Verdun, 1916. La première bataille aérienne de l’histoire fait rage. Des chasseurs Nieuport français sont équipés d’une toute nouvelle hélice simple, robuste, efficace et esthétique qui fait merveille. Elle est baptisée Éclair. Son concepteur, Marcel Bloch, a tout juste 24 ans.
L’année suivante, alors qu’il existe 40 fabricants d’hélices en France et 253 types différents, les services de l’État décident de ne conserver que les trois meilleures : Éclair en fait partie. Elle équipera, en particulier, le Spad VII de l'as français, Georges Guynemer.
Ce succès marque le début d’une des aventures industrielles majeures de l’aéronautique mondiale.
‘‘Un jour, en récréation, dans la cour de l’école […], j’ai vu le Wilbur Wright du comte de Lambert doubler la tour Eiffel pour la première fois. Je n’avais jamais vu d’avion et j’ai compris que l’aviation était entrée dans mon esprit et dans mon coeur.’’
Né le 22 janvier 1892 à Paris, passionné par les exploits des aviateurs du début du siècle, Marcel Bloch sort diplômé de l'École supérieure d'aéronautique en 1913.
Durant son service militaire, il est affecté au Laboratoire aéronautique de Chalais-Meudon.
Au début de la Première Guerre mondiale, il est chargé par ses supérieurs, en compagnie d’Henri Potez, de coordonner la fabrication des avions de reconnaissance Caudron G-3 dont la production est répartie entre plusieurs constructeurs de renom.
C’est alors qu’il dessine l’hélice Éclair et la fait fabriquer par des ébénistes parisiens. Cette première expérience de constructeur lui permet de se familiariser avec les problèmes de production.
Il prend connaissance des caractéristiques de nombreux avions, les constructeurs lui confiant toutes les données techniques de leurs appareils.
Marcel Bloch décide alors, en collaboration avec ses amis Potez et Coroller, de se lancer dans la construction d'avions.
Ils fondent, le 1er juillet 1917, la Société d'Études Aéronautiques (SEA) et proposent à l'armée un biplace de chasse et de reconnaissance, le SEA IV, qui est commandé à un millier d’exemplaires fin 1917.
La fin de la guerre survenant peu après le démarrage de la série, l'avion n'est finalement construit qu'à 115 exemplaires. Marcel Bloch se lance donc dans la fabrique de meubles et dans l’immobilier en attendant des jours meilleurs.
‘‘La guerre que nous avions gagnée, et qui nous avait coûté si cher en vies humaines, dans l'esprit de tous était la dernière - d'où l'expression "la der des der".
Le Service des fabrications de l'aviation nous dit que, si nous le souhaitions, nous pouvions construire des portes, des fenêtres ou des brouettes, mais qu'en tout cas on ne commanderait pas d'avions avant longtemps, et que si un jour on en commandait quelques-uns, ce serait aux grands constructeurs disposant de moyens et d'un personnel importants tels que Voisin, Breguet, Farman et autres.’’
Créé en 1928, le ministère de l'Air lance une politique de prototypes pour rééquiper le parc aérien français en matériels modernes.
Marcel Bloch, enthousiasmé par la traversée de l’Atlantique de Lindbergh en 1927, revient à sa passion, l’aviation.
En 1929, il fonde son propre bureau d'études et propose au ministère de construire un trimoteur postal entièrement métallique, technique innovante à l’époque.
Cet avion n'est pas produit en série mais, l'armée ayant besoin d'un trimoteur colonial, une version modifiée est acceptée : le MB-120.
Suivent principalement, le monomoteur sanitaire MB-81, destiné au transport de blessés, commandé en 1931, des prototypes d’avions de tourisme, les bombardiers bimoteurs MB-200 (1933), MB-210 (1934) et MB-131 (1936).
Marcel Bloch se lance également dans la construction d'avions de transport avec le bimoteur MB-220 (1936) et le quadrimoteur MB-160 (1939), futur Languedoc, qui équipent Air France.
En seulement six ans, il devient le deuxième constructeur aéronautique français.
La réussite de Marcel Bloch est patente dans les avions de combat. Les MB-151, 152 et 155 sont fabriqués à 750 exemplaires.
Sa société donne aussi naissance à des bombardiers légers et à des avions d'assaut bimoteurs, les MB-174 et 175, qui sont commandés à 1 000 exemplaires. L’issue rapide de la bataille de France limite leur livraison.
La production des différents types d’appareils est répartie, sous licence, entre plusieurs constructeurs, afin d’assurer leur plan de charge. Les MB-200, MB-210 et MB-152 sont exportés.
En tout, environ 1 800 avions Bloch civils et militaires sont construits avant la seconde guerre mondiale.
‘‘Vous me proposiez un avion harmonieusement dessiné et de construction entièrement métallique, et vous évaluiez avec maîtrise et précision toutes ses caractéristiques. Vous-même déterminiez, comme je le fis toujours moi-même, toute la physionomie de la réalisation, ce qui me parut le fait d'un éminent constructeur de grand avenir en aviation.’’
Dès 1930, Marcel Bloch s’entoure d’une équipe de jeunes ingénieurs dévoués corps et âme à ce patron charismatique.
Soucieux du bien-être de ses ouvriers, il leur accorde une semaine de congés payés dès 1935. La politique sociale de la Société sera toujours en avance par rapport à celle de l’ensemble de l’industrie.
L’année suivante, lors des nationalisations de l'industrie aéronautique, les usines Bloch sont incorporées dans la nouvelle Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Ouest (SNCASO) dont il devient administrateur délégué. Il occupe cette fonction jusqu’en janvier 1940. En parallèle, pour continuer ses activités de conception, il établit un bureau d’études indépendant.
En octobre 1940, Marcel Bloch est emprisonné par le gouvernement de Vichy. Ses biens sont mis sous séquestre.
Patriote, refusant obstinément de travailler pour l'occupant, il est déporté par les nazis à Buchenwald.
Malade, il réussit toutefois à survivre, grâce à une organisation communiste clandestine, jusqu'à la libération du camp en avril 1945.
Durant cette période difficile, Marcel Bloch, convaincu de la victoire finale des Alliés, ne cesse d'étudier et de concevoir des avions car il n’a qu’un seul but : recommencer à produire après la guerre.
‘‘Interné au fort de Montluc en 1944, Marcel Bloch paraissait aussi peu fait que possible pour résister au régime d’une prison particulièrement inhospitalière où l’on mourait beaucoup.
Mais c’était un roseau à tige d’acier, flexible, résistant, d’une trempe exceptionnelle. […] Il était flegmatique, impavide, serein, répétant à longueur de journée : Dans l’adversité, soyons forts, et il était fort. C’était ça son comportement. Vraiment impossible à troubler, avec un optimisme raisonné, parce qu’il pensait vraiment que les Allemands perdraient la guerre. ’’
Entre 1945 et 1975, l’activité du bureau d’études, de l’atelier prototypes et des chaînes de montage est intense. Une vingtaine de types d’appareil est produite, sans compter les versions dérivées et les avions qui ne sont pas fabriqués en série.
De multiples formules sont testées. Dassault est la seule société au monde à avoir développé autant de prototypes différents.
Sa politique technique pragmatique porte ses fruits. Elle mêle audace et réalisme.
L’innovation, constamment à l’ordre du jour, est apportée sur une base déjà validée : un nouvel appareil utilise une motorisation éprouvée, un nouveau moteur est intégré dans une cellule dont les caractéristiques sont bien connues.
Cette méthode aboutit à créer des familles d’avions et à réaliser d’importantes fabrications de série.
Marcel Dassault s’impose dans le domaine militaire avec les Ouragan, les Mystère et le mythique Mirage.
‘‘Son nom vient de ce que cet avion, ayant des qualités exceptionnelles, est dangereux à l’attaque pour l’adversaire. Quand il se sent menacé, il a des qualités d’évasive qui font qu’on ne peut pas l’atteindre.
Alors, par analogie avec ce qui se passe pour le voyageur du désert qui, quand il voit un mirage, le poursuit et ne l’atteint jamais, on a appelé cet avion aux qualités exceptionnelles, Mirage.’’
Fidèle à sa politique de dualité dans ses productions, il se lance de nouveau dans l’aviation civile, sur un marché porteur d’avenir: l’aviation d’affaires.
Le Falcon signe son grand retour dans ce domaine, une gamme d’appareils prenant naissance après la formidable réussite initiale du Falcon 20, choisi par Charles Lindbergh pour la Pan Am.
‘‘Je pense que le Mystère 20 possède des lignes extraordinairement élégantes. Son design ferait honneur à l’image de Pan American. Il m’a fasciné durant mon court passage dans l’usine.
J’ai également été impressionné par l’usine elle-même et par les hommes que j’y ai rencontrés. C’est, peut-être, le meilleur établissement français de cette nature que j’aie jamais vu.’’
Dassault est pionnier dans l’intégration des systèmes électroniques, notamment les radars. La Société se lance également dans d’autres activités.
Comme l’augmentation de la vitesse des avions impose une assistance hydraulique aux commandes manuelles devenues trop dures à manier par les pilotes, Marcel Dassault décide qu’il est primordial que son entreprise conçoive et fabrique ses propres commandes de vol. La réussite technique est au rendez-vous.
Les premières commandes électriques apparaissent sur le Mirage IV, en 1959.
La maîtrise de ce savoir-faire, très envié par la concurrence, devient une des marques du haut niveau technique atteint par Dassault.
De plus, pour alléger la structure des avions, tout en conservant leur solidité, les matériaux nouveaux font l’objet de recherches et d’essais permanents.
Enfin, dès 1970, la Société investit dans la conception assistée par ordinateur (CAO). La philosophie de Dassault est visionnaire : en mettant au point des logiciels de dessin en trois dimensions, elle vise d’emblée la fabrication industrielle des produits imaginés.
Plusieurs appareils à la pointe de la technologie, réalisés à l’état de prototypes, comme le Mirage III V à décollage vertical ou le Mirage G à géométrie variable, ne sont pas suivis de fabrication de série. Les connaissances acquises sur ces appareils trouvent néanmoins leur application dans les programmes menés à terme.
Dassault n’hésite pas à lancer, sur fonds propres, plusieurs projets d’avions de combat. C’est le cas du Mirage III, puis du Mirage F1. Ils sont étudiés et construits en coopération technique avec des fabricants de réacteurs et d’équipements. L’État investit dans les appareils une fois levés les risques liés à leur conception.
La Société gagne la quasi-totalité des concours étatiques dans le domaine des avions de combat.
La qualité technique des appareils et leur prix compétitif sont deux des clés de cette réussite. Les nombreuses commandes contribuent à alimenter les chaînes de production des sociétés nationales et l’activité des sous-traitants privés.
L’entreprise joue, dès lors, un rôle central dans l’industrie aéronautique française. Elle anime tout un écosystème d’entreprises de haute technologie, telles que Snecma, Thomson-CSF, Matra, etc.
‘‘La polémique sur le partage civil/militaire ne m’a pas beaucoup gêné. L’urgent pour moi était de spécialiser ou de faire fusionner les sociétés nationales de constructions aéronautiques pour mettre de l’ordre.
En ce qui concerne les avions d’armes, il y avait une telle supériorité des avions Dassault que le choix s’imposait naturellement. Sud-Aviation avait des ambitions, mais avait perdu la main, donc on ne leur donnait plus l’occasion de faire des avions d’armes. Si Marcel Dassault a gagné, c’est parce qu’il était le meilleur.’’
À son arrivée au pouvoir, en 1958, le général de Gaulle applique une politique d’indépendance nationale. Les avions de combat Dassault sont un des outils de sa politique étrangère. On a alors parlé d’une véritable «diplomatie du Mirage».
Le bombardier nucléaire Mirage IV qui, sous la maîtrise d’œuvre de Dassault, a fédéré les énergies de nombreux acteurs étatiques et industriels, devient le bras armé de la force de dissuasion. Il assure à la France une véritable autonomie stratégique.
L’avion de combat polyvalent Mirage III, en plus d’équiper l’armée de l’air française d’un appareil à la pointe du progrès, est proposé aux pays ne souhaitant pas dépendre uniquement des États-Unis ou de l’Union soviétique pour l’équipement de leurs forces aériennes.
Les exportations deviennent l’une des activités essentielles de la Société. Avec le Mirage III, elles deviennent supérieures aux commandes nationales et contribuent à l’équilibre de la balance des comptes de l’État par un apport de devises. Les ventes à l’international permettent à la France d’acquérir des appareils à un prix plus abordable grâce à une plus longue série.
Les bénéfices financiers sont évidents pour l’économie du pays, ce que souligne Benno-claude Vallières: «Quand l’on examine le cas du Mirage III et la somme investie par l’État pour avoir ce Mirage III, plus l’outillage pour le fabriquer, et que l’on rapporte cette somme au chiffre d’affaires à l’exportation, celle-ci représente 1,58%. c’est-à-dire que pour 1,58 franc d’investissement, on a procuré 100 francs d’exportation à l’État.»
De 1975 à 2000, le nombre de prototypes mis en vol diminue, presque tous les types d’avion ayant déjà été expérimentés.
Il ne s’agit plus « d’aller voir » pour trouver la meilleure solution, comme on le disait aux essais en vol dans la période exploratoire des années 1950 et 1960.
Dorénavant, la révolution numérique permet de définir, bien avant le premier vol, les meilleures caractéristiques des modèles envisagés.
Avec les programmes informatiques développés par Dassault, les ingénieurs dessinent les pièces de structure d’un avion sur l’écran d’un ordinateur.
Ils peuvent, en même temps, élaborer le programme de leur fabrication pour de nouvelles machines de production à commande numérique.
C’est la montée en puissance du futur logiciel CATIA et, sous l’impulsion de Charles Edelstenne, de Dassault Systèmes.
L’utilisation des matériaux composites, légers et résistants, et l’intégration de commandes de vol électriques améliorent considérablement la manoeuvrabilité des appareils.
1986 est une année-clé, celle du premier vol du démonstrateur technologique du futur Rafale, un appareil de combat qui ouvre de nouvelles perspectives. Il doit remplacer sept types d’avion dans l’armée de l’air et l’aéronautique navale.
C’est l’année du décès de Marcel Dassault et du départ de Benno-Claude Vallières, suivis par l’arrivée d’un nouveau président, Serge Dassault, qui assure la relève et prépare le XXIe siècle.
En 1989, la chute du Mur de Berlin marque le début d’un bouleversement du contexte international. La fin de l’affrontement Est-Ouest entraîne une contraction des budgets de défense.
De plus, la dégradation de la situation économique mondiale ne favorise pas le renouvellement des flottes d’avions civils et militaires. La baisse des commandes de matériels annonce, à terme, une diminution de la production.
Dassault Aviation maintient un potentiel industriel et un bureau d’études performants pour passer, dans les meilleures conditions, le cap de la crise de l’industrie aéronautique.
La Société met également en oeuvre, sans heurts, mais avec constance, une démarche de restructuration de ses activités pour que l’aviation d’affaires prenne le relai du militaire, lorsque le redressement du marché s’amorcera à la fin des années 1990.
Les avions sont comme l’âme, ils ont des ailes et prolongent la vie. Les miens voleront encore quand je ne serai plus là.
La politique industrielle de Dassault Aviation prend en compte, dès son lancement, le cycle de vie complet d’un produit, de sa conception jusqu’à la fin de son exploitation. Cette nouvelle approche de la production conduit au renforcement de la compétence de Dassault Aviation comme architecte industriel, ainsi qu’à une réduction sensible des coûts et à une optimisation de la qualité.
La Société maîtrise l’intégration des systèmes complexes que sont devenus les avions. Responsable des études d’ensemble, ainsi que de la cohérence et du suivi de leurs évolutions, elle assure la qualité, la fiabilité et la sécurité de ses appareils grâce à une dynamique constante d’innovation.
Soutenue par les fondamentaux de sa culture, équilibre subtil entre audace et réalisme fondé sur l’excellence technologique, Dassault Aviation renforce sa place parmi les entreprises aéronautiques les plus performantes au monde.
Mérignac, 15 février 2005. L’assistance, équipée de lunettes 3D, vit une émotion unique. La projection de la maquette numérique sur le Falcon 7X no 1 laisse les spectateurs stupéfaits. Quand le virtuel s’efface pour laisser le Falcon apparaître dans sa réalité, beaucoup restent incrédules, encore sous le coup de l’illusion.
Au moment où les compagnons font pivoter l’appareil, dévoilant ainsi son autre profil, jusque-là caché, les invités réalisent qu’ils ont bien devant eux le 7X. Ils viennent d’entrer de plain-pied dans le XXIe siècle.
Pour limiter les laborieuses et coûteuses étapes qui émaillaient le parcours d’un avion, de sa conception à sa mise en service, Dassault Aviation a initié, à partir de l’an 2000, une nouvelle révolution industrielle. Elle s’est appuyée sur les outils informatiques performants de Dassault Systèmes, permettant d’échanger instantanément des données de conception ou de fabrication entre des acteurs situés à des milliers de kilomètres de distance.
Les informations du bureau d’études, de la production, du support et des relations client sont intégrées dans une unique base de données partagées et sont disponibles, actualisées, tout au long du cycle de vie du produit.
En parallèle, l’usine numérique contribue à accroître la compétitivité en améliorant la qualité des produits et en augmentant l’efficacité des équipes. La robotisation se généralise sur les tâches à faible valeur ajoutée, pénibles ou dangereuses. À l’œuvre dans l’usinage des pièces primaires, elle accroît leur précision. Sur des pièces complexes, elle facilite le travail et renforce les compétences techniques des compagnons.
‘‘Nous avons été, nous les Français, […] les pionniers de la révolution industrielle. Nous avons dans notre histoire des hommes comme Denis Papin, Clément Ader, Gustave Eiffel, Marcel Dassault, nos grands inventeurs, nos capitaines d’industrie, des milliers de familles d’ouvriers anonymes qui ont écrit de grandes pages de notre histoire de France et fondé la France industrielle.’’
Dassault Aviation a toujours pratiqué la dualité civil-militaire, qui constitue son équilibre, son ADN. La complémentarité des productions est une protection efficace contre les aléas politiques et économiques.
C’est le même bureau d’études qui conçoit et les mêmes usines qui produisent des appareils militaires (Rafale, drones) et des avions d’affaires (famille Falcon).
Les hautes technologies, issues des activités défense, bénéficient aux activités civiles. Ces dernières apportent de nombreuses innovations dans le domaine industriel.
Grâce à ces synergies, Dassault Aviation maintient une compétitivité sans rapport avec les conditions de production propres à la France et à l’Europe.
Ce modèle d’entreprise, sans équivalent dans le monde aéronautique, est conforté par l’exportation qui représente, en moyenne, 75% du chiffre d’affaires.
L’impact est également important pour les partenaires et les sous-traitants : 500 entreprises françaises participent au programme Rafale.
Dassault Aviation a connu tous les développements de l’aviation depuis ses origines. Elle a étudié toutes les formules d’avion et possède un savoir-faire unique.
Elle maîtrise les technologies stratégiques nécessaires pour demeurer au plus haut niveau dans l’industrie aéronautique et spatiale.
En se dotant constamment de moyens de production de pointe, la Société accroît sa productivité sur les programmes en cours et sa compétitivité sur les programmes futurs grâce à des solutions innovantes.
Sur ces bases essentielles, Dassault Aviation a développé une culture singulière. Les femmes et les hommes, qui en sont l’âme, partagent la fierté d’appartenir à une maison capable d’imaginer et de réaliser de beaux avions. L’esprit tourné en permanence vers l’avenir, ils portent le rêve commun de milliers d’êtres humains : voler.
Réaliser des avions très performants, pour donner corps à ce rêve, implique des responsabilités. L’intégrité de notre planète ne se négocie pas.
Dassault Aviation conçoit des produits de plus en plus respectueux de l’environnement, depuis la phase de développement jusqu’à celle de retrait de service. Elle accomplit un effort d’amélioration constant pour développer l’«aviation verte» de demain.
Pour préparer les réponses aux besoins des générations suivantes, la Société se projette au cœur des défis aéronautiques et spatiaux à venir.
Sa pérennité se construit sur sa capacité à renouveler ses compétences dans un contexte d’évolution permanente du monde extérieur et de complexité croissante des produits, des structures et des organisations.
À ce titre, l’entreprise développe une vaste politique de coopération avec le monde de l’enseignement.
Comme une trace dans le ciel, un premier siècle s’éloigne. Le rêve, lui, poursuit sa
course.
L’aventure Dassault ne fait que commencer.
Pour ce qui est de l’avenir, il ne s’agit pas de le prévoir mais de le rendre possible.
