Le Mirage III G est un avion expérimental, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306, qui succède au prototype Mirage F2 à aile fixe.
Le programme vertical est arrêté en 1966. Si la formule, imposée par les services officiels, est séduisante, elle s’avère complexe à mettre en œuvre : les réacteurs de sustentation ne donnent pas une poussée suffisante et sont d’un coût élevé. De plus, alors que la charge militaire et la distance franchissable restent limitées, ce type d’appareil nécessite une importante logistique au sol, frein à sa souplesse d’emploi.
Comprenant l’impasse, le ministère des Armées demande une solution de remplacement. L’état-major de l’armée de l’Air réclame alors l’étude d’avions à ailes fixes mais aussi à flèche variable. L’état-major s’oriente d’abord vers un avion mono réacteur de pénétration à basse altitude. Un des grands objectifs du programme est de diminuer la vitesse d’approche élevée sur un delta, en utilisant une voilure en flèche hyper sustentée. Le projet Mirage F 2 proposé par Dassault reste à l’état de prototype. En parallèle, en 1964, le ministère des Armées demande l’étude d’un appareil à flèche variable pour l’armée de l’Air et l Aéronautique navale. Un prototype expérimental, le Mirage G, biplace, mono réacteur Pratt & Whitney TF 306, est commandé en octobre 1965 à la société Dassault. Malgré ses succès techniques, le Mirage G n’est pas commandé en série. Son moteur américain pose, une nouvelle fois, le problème de l’indépendance nationale en matière de défense.
Dassault est la seule société à avoir développé les formules décollage et atterrissage verticaux et flèche variable en l’espace de 10 ans.
Le Mirage III G est un avion expérimental, monoréacteur Pratt & Whitney/Snecma TF 306, qui succède au prototype Mirage F2 à aile fixe. Il est d’une taille et d’une technologie voisines (le fuselage et la motorisation sont identiques au F2). Il intéresse l’armée de l’Air ainsi que l’Aéronautique navale.
En février 1965, le Mirage III G, étudié par l’équipe de Jean-Jacques Samin et Jean-Paul Emoré, est adopté par le ministère des Armées. En juin, le dossier est remis aux services du ministère de la Défense et une maquette Mirage III G présentée au salon du Bourget.
Un problème majeur est à résoudre, celui du mécanisme de la mobilité de l’aile.
A l’automne 1965, les recherches sont très avancées. Une position de pivot d’aile est définitivement retenue située légèrement à l’extérieur du fuselage. Elle est couverte par plusieurs brevets Dassault.
Le 18 octobre 1965, tandis que se poursuivent les négociations franco-britanniques sur le projet commun d’avion à flèche variable, le ministère des Armées notifie la commande d’un appareil expérimental à géométrie variable Mirage G. Les premiers dessins sont aussitôt entrepris et la fabrication du prototype débute dès janvier 1966.
Les 13 et 14 mars 1967, une délégation de la BAC présidée par M. Greenwood vient visiter le prototype alors en construction à Saint-Cloud. Le 27 mai, la cellule, dont le montage général est terminé, est présentée pour la première fois à l’exposition statique du salon du Bourget.
L’appareil effectue un premier saut de puce à Melun-Villaroche le 18 octobre puis, après démontage, est transporté à Istres où il effectue d’autres sauts de puce les 16 et 17 novembre.
Le 18, il effectue son premier vol aux mains de Jean Coureau, la flèche de l’aile étant calée à 20 degrés. L’atterrissage s’effectue à 205 km/h (120 nœuds). Deux ans seulement se sont écoulés depuis le premier coup de crayon.
Le 24 novembre, à son 5e vol, la flèche de l’aile est portée à 55 degrés, l’avion atteint Mach 1,15. Le lendemain, au 7e vol avec la flèche maximale de 70 degrés, il atteint Mach 1,5. Le 30 novembre, au 9e vol, il décolle à pleine charge (15 020 kg) en 450 m puis atteint Mach 1,6.
Le 8 décembre, trois semaines seulement après le premier vol, Jean Coureau atteint Mach 2,1 avec l’aile en position de flèche maximale.
En moins de deux mois et 20 vols, un domaine s’étendant jusqu’à Mach 2,1 et 700 nœuds est couvert. Les performances à basses vitesses sont remarquables : approche à 125 nœuds, impact à 108, ailes manœuvrables sous 3 g.
Malgré les résultats obtenus, le programme est arrêté en 1968.
En France, l’état-major de l’armée de l’Air, bien que satisfait des essais du monoréacteur Mirage G, opte pour un biréacteur Snecma Atar 9 K 50 destiné à remplir des missions de Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine (programme RAGEL).
Le 15 septembre 1967, l’étude d’une première définition d’un avion biréacteur à flèche variable est confiée à l’équipe dirigée par Jean-Claude Brabant. Un an plus tard, deux avions expérimentaux biplaces, biréacteurs Atar 9 K 50, baptisés Mirage G4, sont commandés.
Le 11 octobre 1968, le Bureau des programmes de matériels de l’armée de l’Air publie une fiche de spécifications techniques : « L’avion doit pouvoir emporter soit un armement nucléaire, soit un volume important d’armes classiques. Le mode de largage principal de l’arme nucléaire sera le largage à basse altitude, en subsonique élevé dans un premier temps et en bas supersonique dans un second. Ultérieurement, il est envisagé de munir l’avion d’un engin air-sol à tête nucléaire. »
L’armée de l’air accepte la limitation à Mach 2,2 imposée par le réacteur Atar 9 K 50 mais demande que la structure soit capable d’atteindre Mach 2,5 afin de pouvoir ultérieurement utiliser le réacteur Snecma M53.
Les difficultés financières qui suivent les événements de mai 1968 ajoutées à l’incertitude qui pèse sur la commande d’avions de série G4, obligent le directeur du Service technique aéronautique, après entente avec l’état-major de l’armée de l’Air, à surseoir à toute exécution de ce projet. En effet, il est apparu que le coût du programme G4 (60 appareils envisagés), excède les possibilités financières de l’armée de l’Air qui, de plus, a modifié la priorité des missions et s’oriente vers une version d’interception.
La commande des deux prototypes G4 n’est pas annulée mais le programme évolue. Le chef d’état-major de l’armée de l’Air souhaite, pour la série, un avion monoplace, biréacteur, destiné à des missions d’interception disposant d’un rayon d’action moins important que le G4 car le prix d’un appareil plus petit sera moins élevé. Ces avions prennent la dénomination G8 et doivent être équipés de réacteurs M53.
Le Mirage G4 01 biplace prend le nom de G8 01. Son premier vol à Istres a lieu le 8 mai 1971, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 mai, à son quatrième vol, il atteint Mach 2,03 avec ses ailes repliées à 70 degrés. Il se pose à 219 km/h démontrant l’écart de vitesse que permet une aile à flèche variable associée à des dispositifs hypersustentateurs très développés par rapport à l’aile delta.
Le deuxième prototype, G4 02, en cours de construction, est transformé en monoplace Mirage G8 02 par suppression de la place arrière. Il est équipé de réacteurs Snecma 9 K 50 et reçoit un système d’arme simplifié, celui du F1 complété par le système de navigation du Milan.
Le Mirage G8 02 effectue son premier vol à Istres, le 13 juillet 1972, piloté par Jean-Marie Saget. Le 13 juillet 1973, à son 74e vol et pour son premier anniversaire, il atteint la plus grande vitesse jamais réalisée par un avion en Europe occidentale : Mach 2,34 à 42 000 pieds. En 1995, ce record est toujours inégalé.
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