Avion expérimental à décollage vertical (1er vol stationnaire le 12 octobre 1962), le Balzac V marque le début des commandes de vol électriques modernes.
En août 1960, l’état-major de l’armée de l’Air établit le projet de fiche-programme d’un avion de combat supersonique à décollage et atterrissage verticaux. Cet appareil de pénétration (reconnaissance et attaque d’objectifs aériens au sol), est destiné à succéder au Mirage III E en 1967. En septembre 1960, le projet Mirage III V de la GAMD est accepté.
A la demande du ministère des Armées, Dassault et Sud-Aviation décident de le construire. Devant la nouveauté de la formule, les deux sociétés avancent prudemment en proposant deux étapes :
Le 2 février 1961, la DTIA notifie à la GAMD et à Sud-Aviation la commande d’un avion expérimental à décollage vertical Balzac V. La sustentation est assurée par huit turboréacteurs Rolls Royce RB 108 de 1 000 kgp de poussée unitaire, sensiblement verticaux, installés par paires dans quatre compartiments de l’avion, de part et d’autre de la manche à air du réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp.
Les réacteurs de sustentation sont alimentés en air par quatre entrées d’air situées au-dessus du fuselage, leurs tuyères débouchant par des ouvertures qui sont obturés par des trappes pour permettre le vol rapide normal. Le nouvel appareil, utilise une partie de la voilure du Mirage III 001 Balzac ainsi qu’un fuselage étudié et construit en coopération avec Sud-Aviation. C’est un monoplace expérimental d’étude et de mise au point de l’avion de combat à décollage vertical Mirage III V. Il ne comporte ni armement, ni équipements opérationnels.
Cela marque le début des commandes de vol électriques modernes (absence de timonerie et redondance). Le Balzac V 001 est également le premier appareil à transmettre au sol par télémesures des données du vol.
René Bigand effectue le premier vol stationnaire le 12 octobre 1962, à Melun-Villaroche. L’avion est entravé au moyen de saisines de nylon attachées au point de levage avant et aux trains principaux. Un deuxième vol entravé a lieu le même jour, puis un troisième, le 15.
Le 18 octobre a lieu le premier vol libre près du sol et, le 25, au cours de son troisième vol libre, l’avion se maintient plus de deux minutes en vol stationnaire hors de l’effet de sol. Le 18 mars 1963, au 17e vol, il effectue sa première transition en accélération du vol vertical au vol horizontal et, le 29 mars, réalise le premier cycle complet décollage vertical – vol horizontal – atterrissage vertical.
L’appareil est ensuite testé par plusieurs pilotes du CEV et de l’armée de l’Air des Etats-Unis. Tous confirment la qualité de la performance technique réalisée tout en soulignant la complexité de la formule. Cette analyse, partagée par la Société, est tragiquement illustrée par deux accidents mortels.
Le programme vertical est arrêté en 1966. Si la formule, imposée par les services officiels, est séduisante, elle s’avère complexe à mettre en œuvre : les réacteurs de sustentation ne donnent pas une poussée suffisante et sont d’un coût élevé. De plus, alors que la charge militaire et la distance franchissable restent limitées, ce type d’appareil nécessite une importante logistique au sol, frein à sa souplesse d’emploi.
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