Ayant un air de famille avec son prédécesseur le Bloch MB 200, le Bloch MB 210 émane, à l'origine, d'une spécification de la Marine concernant un bombardier torpilleur lourd en 1932.
Ayant un air de famille avec son prédécesseur le Bloch MB 200, le Bloch MB 210 émane, à l’origine, d’une spécification de la Marine concernant un bombardier torpilleur lourd en 1932.
Dès 1933, la firme Marcel Bloch se met au travail sur ses fonds propres pour répondre à la demande de la Marine. Le MB 210 reprend tous les principes de construction développés pour le MB 200. L’appareil est un monoplan cantilever à aile basse entièrement métallique. Le fuselage est construit d’un seul tenant autour de quatre longerons en cornière, des cadres et un revêtement en tôle. La section est rectangulaire à angles arrondis. L’ensemble du revêtement métallique est raidi par des lisses en U donnant un aspect caractéristique à l’ensemble de la cellule.
La construction de deux prototypes débute à Courbevoie. Le MB 210 n°01 est transféré à Villacoublay le 27 juillet 1934 et le premier vol par André Curvale a lieu le 24 novembre. L’appareil est équipé d’un train d’atterrissage fixe pantalonné et de deux moteurs Gnome-Rhône 14 Kdrs/grs de 760 ch.
Ne sachant que faire d’un tel appareil dans sa forme terrestre, la Marine demande à la firme Marcel Bloch de transformer son MB 210 BN4 n°1 en hydravion bi-flotteur. Le prototype est donc envoyé à Marignane pour sa « mutation » en hydro. Il aurait déjaugé pour la première fois en janvier 1936 sur l’étang de Berre ; l’hydravion est ensuite livré à la CEPA de Saint Raphaël le 26 février suivant. Les essais à la CEPA mettent en évidence les performances insuffisantes du MB 210 n°1 ainsi que son autonomie trop réduite pour un bombardier torpilleur.
Acheté par la Marine, l’hydravion MB 210 n°1 est affecté à Saint Raphaël, codé SR-25 (SR pour Saint-Raphaël), jusqu’en 1940. La version de série à flotteurs, baptisée MB 218, ne fut jamais livrée malgré une commande de huit unités passée auprès de la SNCASO en 1937.
Soucieuse de renouveler son matériel face à une Allemagne qui se réarme rapidement, l’armée de l’air, qui a suivi les essais du premier prototype, trouve dans le MB 210 un avion aux performances nettement améliorées par rapport aux bombardiers en service à l’époque (LeO 20, Bloch 200, etc.). Il est donc décidé de construire l’avion en série dans le cadre du Plan I et le premier MB 210 de l’armée de l’air, bien que très différent du prototype d’hydravion, porte également le n°1.
Le 12 décembre 1935, l’avion prend l’air pour la première fois puis est remis au CEMA le 27 janvier 1936.
Les divers essais aboutissent à des commandes de série réparties sur divers marchés de 1935 à 1937 et la plupart des constructeurs aéronautiques français construisent cet appareil sous licence. C’est un total de 298 appareils (si l’on y inclut les 24 appareils pour la Roumanie, dont seuls 10 sont effectivement livrés, ainsi que 10 appareils pour lesquels il y a incertitude) qui sont construits jusqu’en 1939. Un certain nombre, hors numérotation d’usine, aurait été construit chez Hanriot pour l’Espagne républicaine. La seule livraison aérienne confirmable étant celle du n°1, convoyé par Lionel de Marinier le 26 août 1936. Trois autres MB 210 construits chez Hanriot sont livrés en caisses à la fin du mois d’octobre 1936. Le premier de ces Bloch fait partie, pendant quelques temps, de l’escadrille créée par André Malraux.
L’appareil pose des problèmes aux équipages, en raison de son modernisme (train rentrant, hélices à pas variable, vitesse d’atterrissage), alors que les moteurs Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs accusent de redoutables faiblesses. Les problèmes de moteurs entraînent la mise à niveau des machines avec des moteurs Gnome-Rhône 14N 10/11 (ou N 20/21) de 910 ch. au décollage. Les qualités de vol de l’appareil sont correctes, malgré les nombreux accidents mis en vedette par la presse qui engagent souvent, outre les moteurs, les équipages.
Lors de la déclaration de guerre en septembre 1939, le MB 210 équipe douze des trente-trois groupes de bombardement de l’armée de l’air. C’est le GB II/21 qui reçoit les premières machines de série en 1936. Les autres unités utilisatrices sont les : GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II/21, I/23, II/23, I/51 et II/51. Lancés en opérations de jour et de nuit, les avions sont rapidement déclarés inaptes aux missions de guerre. Les groupes équipés sont progressivement repliés en vue de leur transformation sur LeO-45 ou Amiot-351, les appareils étant reversés dans les parcs ou écoles. C’est un total de sept appareils qui sont perdus en opérations : cinq abattus en combat et deux par accident. Trois sont détruits par des bombardements allemands et neuf ferraillés suite aux dégâts enregistrés en combat.
Après l’armistice, 120 MB 210 sont dénombrés en zone non occupée et vingt en Afrique du Nord. 37 sont capturés par les Allemands en 1942, dont six sont cédés à la Bulgarie où leur sort est inconnu.
Parallèlement au MB 210 n°1, un second prototype désigné MB 211 n°1 et baptisé « Verdun », est construit. La principale différence entre les deux appareils consiste en la motorisation, le second recevant des Hispano-Suiza 12Ybrs-1 de 860 cv. L’appareil entièrement alu, et portant étrangement les marques de l’aéronautique navale, est présenté au salon de l’aéronautique en novembre 1934. Le MB 211 est convoyé à Villacoublay le 8 décembre 1934 et son premier vol a lieu le 29 août (16 avril ?) 1935. La différence de motorisation n’apporte aucune amélioration des performances et le prototype ne débouche sur aucun marché de série. L’avion reste propriété de la firme Marcel Bloch qui le remotorise avec deux Hispano-Suiza 14 Aa 00/01 de 940 cv. Redésigné MB 212 n°01, il est rapidement abandonné.
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